31 1 2010 4 uur

Toen we in de hangaar arriveerden stond er een grote doos te wachten. De beloofde uitlaat, baffles en wat klein spul. Tijdens het uitpakken hoorde ik op het nieuws dat de economie weer beter draait. Kijkende naar de astronomische verzendkosten die ik regelmatig moet voldoen, kon ik niet anders dan me bijzonder trots voelen: dat komt door een groot gedeelte door mij! Maar goed, een briefje van Van's via de gewone postbode deed er laatst een maand over, snelheid heeft z'n prijs. O ja, Ilse moest even vliegtuiggeluidjes laten horen!

 
     
2 2 2010 2 uur

Ilse is weer wat verder gekomen met de gearleg fairings, o.a. de scharnieren geklonken, en ik heb me bezig gehouden met de muffler rond de uitlaat.

 
 
     
3 2 2010 2 uur

Steunen voor de uitlaat aan het motorblok gemaakt. De gaskabel loopt erg dicht langs één van de pijpen. Hier moet nog een hitteschild voor gemaakt worden, en de gaskabel zal ingepakt moeten worden met isolerend materiaal.

 
     

4 2 2010 2 uur

Er staat opnieuw een grote doos met blauwe onderdelen te wachten om daarvan de baffles te maken.

 
 
     
6 2 2010 3 uur

Dit is niet de officiële volgorde; eerst moet de prop erop, daarna de cowling op maat maken, de baffles aanpassen aan de cowling, en als laatste een plaatsje vinden voor de oliekoeler. Helaas duurt het nog een week of zes eer de prop er is, dus we moeten er een beetje omheen schipperen. Eerst maar eens gestoeid met de baffles voor cylinders 3 en 4. Er zijn genoeg dingen die al kunnen worden gedaan aan de baffles, maar de instructies zijn wel erg vaag in een aantal opzichten: je kan 'sommige' onderdelen beter nog niet klinken. Okay, maar welke, zegt men er niet bij...

 
     
7 2 2010 6 uur

De coils van de Lightspeed electronische ontsteking zitten te ver naar achteren, waardoor de stekkers er niet meer op passen als de achterste baffles worden gemonteerd. Oplossing: twee nieuwe beugels, die aan de nieuwe beugel voor de baffles zijn geklonken. Alleen zit er nu een bougiekabel in de weg, en daarvoor moet er ook een nieuwe beugel gemaakt worden waarop de adelclamp van de brandstofleiding aan het motorblok vastzit.

     
9 2 2010 3 uur

In een eerder stadium had ik bedacht dat ik de fuelflow meter na de hogedrukpomp zou plaatsen. Bij nader inzien heb ik liever zo min mogelijk koppelingen in de cabine. Bovendien is er tussen de mechanische brandstofpomp en de fuelservo en stukje leiding wat recht genoeg is om een goede meting mogelijk te maken. Je kan net zien dat de onderste leiding uit twee delen bestaat.

 
     
13 2 2010 2 uur

En wederom gewerkt aan de baffles...

 
 
     
15 2 2010 4 uur

Baffffflllleeeesss!!!! Gelukkig kon Ilse nog wat aan de gearleg fairings doen.

 
 
     
18 2 2010

B.... En de klinknagels in het onderste gedeelte van de firewall gezet.

 
 
     
19 2 2010

Slot in lower cowling gezaagd.

 
 
     
20 2 2010

Zonder prop kunnen we nu echt niet verder, maar er zijn nog wel andere dingen te doen. Zoals het electrische ontwerp, en de wheel pants fairings. Ze zijn nogal grof afgewerkt, dus ze moeten eerst zo gemaakt worden dat ze goed op mekaar aansluiten.

 
 
     

28 2 2010 4uur

Vandaag het neuwiel aangepast. Het neuswiel is een berucht zwakke plek van de RV's. De twee zilverkleurige 'mushrooms' op de tweede foto worden door de wielas in de lagers gedrukt. Hoe mee spanning je op de as zet, hoe moeilijker het wiel ronddraait. En dat kan tegen je gaan werken als je wilt dat in de landing het wiel snel op gaat spinnen. Er bestaat een alternatief, namelijk deze zwarte Matco as. De breedte is verstelbaar, en de wielas kan daardoor gewoon met het juiste moment aangedraaid worden.

 
 
3 en 8 3 2010

Een paar epoxy-ochtendjes. De wielkappen worden onafgewerkt geleverd, dus de eerste taak is om de aansluiting tussen de twee helften mooi te krijgen. Eén van de twee kappen heeft ook een andere diameter, dus daar moest een aantal lagen glas aangebracht worden voor een betere pasvorm.

 
     
11 3 2010 2 uur

De uitlijning van de legfairings (geen idee van de nederlandse term...beenkappen, pootgeleidingen? Toch zojuist met succes mijn LPE test gedaan...) en de wielkappen komt erg nauw. De legfairing geeft, indien goed gemonteerd, een snelheids winst van 8 knopen en de wielkappen 4 knopen. De procudure staat een beetje vaag beschreven, maar wat logisch denkwerk kwamen we er wel uit. Alleen moet de PHOBO daarvoor horizontaal staan, wat helaas niet mogelijk is in onze hangaar. Hij staat maximaal 1,7 graden naar achteren gekanteld, daarna raakt de staart het plafond. Dan maar alles op die 1,7 graad afgesteld en de longerons als maat genomen.

 
     

14 3 2010 4 uur

Op de middelste foto is goed te zien hoe de drie groene draadjes precies parallel lopen naar een punt, wat ook weer volledig evenwijdig aan de hartlijn van het vliegtuig is gefixeerd. Al met al een heel gedoe. De rechterfoto geeft het punt aan waar de punt van de fairing gepositioneerd is ten opzichte van de bottomskin. 3,8 Centimeter naar binnen ten opzichte van de hartlijn, 3 cm naar achteren. Volgende keer is het eenvoudig om deze maten te gebruiken.

     

15 3 2010 2 uur

Rechter legfairing ook uitgelijnd. Weliswaar met de draadjesmethode, maar het blijkt dat dezelfde maten ook van toepassing zijn aan deze kant. Daarna weer bezig gegaan om de wielkappen uit te lijnen en bevestigingsgaten te boren.

 
 
     
21 3 2010 4 uur

Passen, meten, vijlen, schuren etc. Uiteindelijk zitten de wielkappen er op. Ook nog een aantal laagjes glas gelamineerd op de plekken waar de bevestigingsbeugels zitten.

 
 
     
22 3 2010 3 uur

Ilse heeft lekker in het zonnetje wielkappen zitten schuren, ikzelf heb me bezig gehouden met het neuswiel. Eerst maar eens de 'breakout-force' op 22lbs gezet. Oftewel: de moer steeds verder vastdraaien tot het wiel pas van richting verandert als je met 10 kg trekt aan de wielas. Op het eerste gezicht lijkt het me behoorlijk stug, maar dat zal vast wel zijn om de hoeveelheid shimmy tegen te gaan. Daarna de gaten voor de splitpen geboord, en de voorste wielkap wat wijder gemaakt.

 
     
23 en 25 3 2010 6 uur

De pasvorm van de voor- en achterkant van de neuswiel kap is wat matig. Veel werk dus om dat een beetje mooi aan te laten sluiten.
 
     
12 4 2010 10 uur

Tegelijkertijd met het pasmaken van de cowling is Ilse ondertusen al een paar ochtenden bezig de wielkappen mooi glad te krijgen. Die epoxy delen zitten vol met pinholes en moeten dus opgevuld worden met een mengsel van epoxy en microballoons.

 
 
     
18 4 2010 6 uur

Dit was een klusje wat al lang lag te wachten. De zwarte lak op de rollbar hechtte niet goed op het kale aluminium, dus alles er weer af gehaald en er een laagje etchprimer op gespoten. Omdat ik toch bezig was met epoxy en flox (zie de cowling) kon ik mooi de empennage fairing afwerken. De pasvorm daarvan was niet helemaal top, maar met een insnijding op de juiste plaats en wat prut erop gesmeerd sluit het veel beter aan.

     
24 t/m 30 4 2010 10 uur

Ilse heeft er maar druk mee. De intersectie-fairings van Fairings-etc zien er prachtig uit, maar moeten wel grondig aangepast worden. De overgangen worden mooi met Superfill. Dat schuurt veel lekkerder dan epoxy met microballons.

 
 
     
9 t/m 13 5 2010 15 uur

Weer terug van een weekje Griekenland om die economie een beetje te steunen. We moeten immers deze zomer instrumenten gaan aanschaffen en dan moet de dollarkoers weer een beetje gunstiger zijn.
De afgelopen hele week zijn we bezig geweest om de baffles te passen en te bedenken hoe de snorkel tussen de injectorbody en de luchtinlaat moet worden aangebracht. De instructies zijn onduidelijk, ook omdat de keuzemogelijkheden voor de bouwers zo groot zijn. Nu de cowling past kan de prop er weer af, dat maakt het allemaal weer wat beter bereikbaar. Maar bij de demontage ontdekte ik een kabel van de electronische ontsteking die er niet zo gezond uitziet. Vorlopig heb ik de knik met een stukje remleiding beschermd, maar ik moet nog eens navragen of er wat mee moet worden gedaan.

 
14 5 2010 5 uur

Zijn de laatste bouwdagen nou frusterend of uitdagend? In ieder geval zijn er geen duidelijke bouwhandleidingen meer. De beschrijving bij de filtered airbox (FAB) verwijst voortdurend naar de oude baffle kit. En die heeft andere nummers dan de nieuwere set die ik heb, dus daar kan ik helemaal niets mee. Dan maar op inzicht, tekeningen en websites van collegabouwers vertrouwen. Wat wel duidelijk is, dat de snorkel in ieder geval tegen de alternator aan komt, dus dat moet aangepast worden. Ook net nog op de foto is de ongebruikte post van de startmotor te zien, misschien moet die er ook afgehaald worden.
Het luchtfilter moet bovenin de snorkel vallen, en ook de opening in de cowling moet daarvoor en tikkie groter worden.

 
 
15 5 2010 2 uur

Het gat in de snorkel opgevuld met twee lagen glas. Als dit eenmaal hard is kunnen er meer lagen aangebracht worden. Hopelijk is deze 'kuil' voldoende... andere bouwers lijken een iets kleinere alternator te hebben; die is van Van's in plaats van Mattituck. In ieder geval is het duidelijk dat deze klus niet valt op te lossen met de standaard bouwbeschrijving. Ik zit er ook aan te denken de snorkel in het midden ook nog door te snijden zodat de plaats waar het filter gaat komen wat beter uit te richten in. Maar eens een tijdje laten bezinken.

 
 
     
17 5 2010 3 uur

Eerst de alternator eraf gehaald, daarna een negatief gemaakt van de gaten in de injector body. Zo kunnen ze wat beter overgenomen worden op de snorkel.

 
     
20 5 2010 2 uur

Nu de snorkel is gepositioneerd op de injector body, wordt ook duidelijk waar de andere kant precies komt te zitten. Door de omtrek over te nemen op de baffle floor (wat een naam...) zie je precies wat er uit moet worden gesneden. Verder nog wat meer epoxy weggehaald waar de alternator in de weg zit, en een nieuwe laag glas aangebracht.

 
     

24 5 2010

Dit hoort hier natuurlijk niet thuis, maar is wel motiverend: tochtje gemaakt naar Abbeville, in de Picardie in Frankrijk. Het dorpje is slechts een uurtje lopen vanaf het vliegveld. Maar de croissantjes smaken naar meer.

 
 
     

25 5 2010 3 uur

Vandaag de baffles ingekort. Standaard zijn ze veel te hoog zodat allerlei soorten motoren kunnen worden ingebouwd. De bedoeling is dat ze 3/8 tot 1 " onder de cowling komen, waarna de kieren worden afgedicht met 'baffle seal'. Een kwestie van trial and error. In de laatste fase worden de contouren van de cowling overgenomen met paperclips, daarna de vereiste ruimte gemaakt.

 
 

27 5 2010 3 uur

Voor de zoveelste keer baffles losgemaakt en ingekort, maar het lijkt erop dat de vereiste ruimte onder de cowling nu echt goed is. Op de baffles rond de prop na dan, die zijn nog niet aangepast. Maar voordat de oliekoeler kan worden gemonteerd moeten ook de seals bovenop de baffles aangebracht zijn . En Ilse? Die schuurde en plamuurde door.....

 
 
     

2 6 2010 4 uur

De baffle met de oliekoeler in elkaar geklonken. Mattituck levert bij de motor ook een lakstift.... langzaamaan wordt ook duidelijk waarom: de verf is erg kwetsbaar, bij het minste contact springt er een stukje lak af. Zeker bij het monteren van de baffles aan de achterkant.

     

7 6 2010

Kleine klusjes gedaan aan de motor. De castlenuts van de motorophanging gaan te ver op de bouten, waardoor de splitpennen niet erg effectief meer zijn. Oplossing is een extra revet. En wat slangen aangesloten. Voor montage van de nippel van de olieaanvoerslang moet het oliefilter er waarschijnlijk af. Alleen is die nippel nergens te vinden. Nou ja, alwéér een reden om binnenkort naar Oshkosh te moeten!

 
     

9 6 2010 3 uur

Het luchtfilter wordt met een 'twist' bovenin de snorkel gemonteerd zodat het netjes de vorm van de cowling volgt. Het filter is flexibel, dus dat is geen probleem. Plan is aan de voorkant een gleuf in het epoxy (op de foto het gearceerde stripje op de middelste foto) te maken, zodat het filter er aan de voorkant kan worden ingeschoven. Daarna wordt er een afsluitstrip voor geschroefd zodat het geheel gefixeerd zit.

     

10 6 2010 3 uur

Alweer baffles!

12 6 2010 3 uur

Allerlei dingetjes geklonken van de luchtinlaat. Het gaat nu een beetje z'n definitieve vorm aannemen. Alleen moet ik nog bepalen hoeveel er van de voorste rand af gehaald moet worden. Tussen de cowling en de baffle komt ook nog een 'seal'.

     

14 6 2010 3 uur

Raken we niet verveeld met al dat gebaffle? Nee hoor, kijk eens hoe mooi de voorste rechter baffle is geworden.

 
 
     

20 6 2010 2 uurtjes

Niet zo veel kunnen doen, maar onder andere een pakje vanAircraft Spruce uitgepakt. Lengte van de faktuur: 1.85 meter. Recht evenredig met de verzendkosten dus. In dat pakje de 45 graden aansluiting voor de oliekoeler. Wel eerst het filter moeten verwijderen. Ilse heeft de canopy weer eens tevoorschijn getoverd om met het blauwe wondermiddel (Superfil) te behandelen. Haar volgende vliegtuig is geen aluminium kistje meer, maar van kunststof, zoveel plezier beleeft ze aan schuren en vullen.

 
 

21 6 2010 3 uur

Laatste aanpassingen aan de snorkel gemaakt. Ook moest de 'deuk' waarin één poot van de alternator valt nog ietsje dieper gemaakt worden voor de vereiste speling. Ilse krijgt inmiddels blauwe vingers van het blauwe spul.

 
     

23 en 24 6 2010 5 uur

Alternate-air aansluiting gemaakt. Mocht het luchtfilter ooit geblokkeerd raken, dan kan er aan de zijkant van de snorkel een klep geopend worden, bediend via een kabel vanuit de cockpit. Overigens is dit een eenmalige handeling; als de klep eenmaal geopend is, is het niet meer de bedoeling 'm tijdens de vlucht weer te sluiten. Daarna het plamuurwerk bewonderd. De prop zit er weer tijdelijk op, om te checken of het verwijderen van de cowling makkelijk gaat met alle baffles gemonteerd. Geen probleem vooralsnog.

 
     

26 6 2010

Dit hoort hier eigenlijk niet. Hoewel...wel wat leermomentjes. Met de prachtige Lancair van Henk naar Norderney geweest. Voor het eerst TCAS live inwerking gezien. Komt er dus bij mij vanaf nu zeker in, alleen is de Garmin G900 een beetje boven mijn budget. Helaas blijkt nog niet iedereen te weten dat de transponders in de Amsterdam FIR weer aan moeten, maar dat zal wel een kwestie van tijd zijn. Kruisen met 155 knopen is wel wat anders dan 105 die wij normaal vliegen met de Robin dieseltjes, en een Lancair is duidelijk zwaarder. Ook heeft Henk net zoals wij een constant speed prop. Bij terugkeer met een beetje hulp 'zelf' weer op Seppe geland.

 
     

27 6 2010 6 uur

Uitlaat weer gemonteerd, misschien zelfs wel voorgoed. Daarna een aantal extra hitteschilden gemaakt voor het geval dat de uitlaat te dicht in de buurt van controlcables en dergelijke komt.

 
     

28 6 2010 4 uur

Engine breather line aangebracht met behulp van twee platenuts op de firewall. Via een radiatorslang en een aluminium buis wordt overdruk in de motor afgevoerd naar vlak boven de uitlaat. Als er oliedruppeltjes in die lucht zitten, en vaak is dat het geval, dan verbranden die druppels op de uitlaat voordat ze op de buik van het vliegtuig strepen achter kunnen laten. Dat is althans de theorie. Aangezien ons buikje waarschijnlijk wit gaat worden (eis van de ontwerpster van ons kleurenschema) zou ik later nog wel eens kunnen besluiten een air-oil seperator aan te brengen. Voorlopig maar even zo simpel mogelijk.

 
 
     

29 6 2010 3 uur

Fuel overflow aangesloten, via een teflon slangetje naar een 3/16" pijpje door de onderrand van

     

5 t/m 9 7 2010

Laatste fase van de baffles. De onderkant van de baffles worden onder de cylinders naar elkaar toe getrokken door een stangetje, met daaromheen met een stukje remleiding. De diameter blijkt precies 3 mm te zijn, dus met een M3 snijplaatje kan er draad op worden gesneden. Ook ben ik de baffleseals aan het aanbrengen.
Daarnaast druk bezig een boodschappenlijstje te maken voor de aanstaande reis naar Oshkosh. Ook het electrisch ontwerp begint z'n definitieve vorm aan te nemen.

 
     

15 7 2010 5 uur

Laatste tijd was het erg druk en als je dan een paar losse uurtjes gaat klussen kost het meestal weer even tijd om je te focusen op de taken die je moet doen. Maar toch nog even bezig geweest met de baffle seals rond de prop.

 

klik hier voor de volgende pagina