17 6 2008 2 uur

Ik kon het toch niet laten: even kijken of de rechtervleugel past, daar was ik wel enigszins beducht voor. Een paar karretjes gemaakt, vleugel er op gelegd en richting romp gereden. Geen problemen, hoewel ik de tijdelijke bouten er nog niet in heb gezet. De tijd was te kort, dus daarna de vleugel weer in de cradle teruggezet. Maar het geeft de burger moed dat het soepel lijkt te verlopen.

19 6 2008 1 uur

NACA vents (luchtinlaten) geboord. Ik wacht nog even met de montage, voordat ik ze definitief vastzet met Proseal wil ik er eerst een laagje kunststof primer op spuiten. En clipjes gemaakt voor de static-air leiding.

23 6 2008 4 uur

Het eerste uurtje moest ik me even alleen zien te vermaken. Nou vooruit dan, er is altijd wel wat te doen. In dit geval het klinken van de clipjes voor static line. Daarna een serieuze poging om de rechtervleugel er wat beter in te krijgen dan een paar dagen geleden. Het bleek dat de klinknagels op F704G een fractie te weinig verzonken zijn, en dan is er net te weinig ruimte voor de spar. Simpel op te lossen overigens met een klein scotchbrite dremeltje. Daarna simpel de vleugel erin hangen en de tijdelijke bouten erin. De flap lijkt in ingetrokken toestand wel bijna tegen de step aan te komen. Mogelijk dat ik dat nog op moet lossen door er een randje af te halen. En de beugels voor de tanks moeten er weer af.... ze moeten een hoek krijgen van 5º.

24 6 2008 3 uur

En ook de linkervleugel ging er als zoete koek in. Toch wel verwonderlijk dat na al die tijd alles zo mooi in elkaar past. Dat kunnen ze wel bij Van's (en natuurlijk bij Kruis/Broeke Vliegtuigbouw Inc.).

28 6 2008 3 uur

De laatste paar dagen heb ik steeds maar kleine dingetjes kunnen doen, nauwelijks de moeite waard om te vermelden. In dit geval heb ik ondere andere de reflectieplaten van de navigatieverlichting gemaakt. De blauwe beschermingsfolie blijft natuurlijk zo lang mogelijk zitten.

2 7 2008 3 uur

Wingsweep (hoe ver staan de vleugels naar voren) gecontroleerd. Ze staan allebei een heel klein beetje naar voren, maar ze moeten aan de voorrand precies parallel lopen. Dat controleren we met vier loodlijnen vanaf de leading edge. Er moet iets van de rearspar van de linkervleugel af, en er zit een klinknagel in de weg bij de rechtervleugel. Allebei de vleugels er weer af en aangepast. Ook moet de bottomskin aan de romp bevestigd gaan worden door middel van platenuts. Daarvoor moeten gaten overgenomen worden die al in de skin van de vleugel zitten. Door een raster te tekenen op de onderkant van de vleugel zijn die gaten weer te herleiden als ze afgedekt worden.

22 7 2008 5 uur

Eén van de belangrijkste gaten geboord: hiermee wordt zowel de wingsweep als de wingincidence (de instelhoek) bepaald. En daar ben je wel even mee bezig, je wilt alles minstens drie keer controleren en nog daarna nog eens. Maar alles zit recht, we hoeven dus niet de hele tijd scheef te hangen...

12 8 2008 6 uur

Vandaag de rearspar-bouten op maat geboord, het linkergat voor de flap-pushrod groter gemaakt en de flap zelf beter tegen de romp passend gemaakt. En de rechter tankbeugel gepast en een aantal leidinkjes voor de tankontluchting gemaakt. Allemaal geen grote klussen, maar je bent er wel even zoet mee.

13 8 2008 7 uur

Ilse heeft de elevatorpushrod gefabriceerd en geprimed, en de rechter flap ook aangesloten. Ikzelf heb (volgens mij na anderhalf jaar) de empennage van de muur gehaald. Allereerst de elevator horns, dat zijn die witte stalen onderdelen, geboord. Volgens de manual zijn die zelden gelijk, en inderdaad, als de beide elevators neutraal zijn, zit er verschil in de horns. Door ze tegelijk door te boren wordt het verschil opgeheven. Daarna ruim de tijd genomen om het geheel op de fuselage te centreren en de eerste metingen lijken zeer gunstig te zijn.

14 8 2008 8 uur

Horizontal stabilizer uitgelijnd, uitgemeten, geboord en tijdelijk vastgezet. Daarna de vertical stabilizer op z'n plek gezet, en de elevator pushrod aan de buitenkant geprimed.

15 8 2008 7 uur

Stab attachplate op de frontspar geboord. Het ding heeft een asymmetrische vorm omdat de vertical stabiliser uit de hartlijn moet staan vanwege de propwash. En lang bezig geweest met het fabriceren en uitmeten van de bevestigingsgaten van de elevatorstop. De tekening geeft maar enkele globale maten, en de onduidelijkheid zorgde evoor dat het niet in één keer goed was. Weer een trofee erbij voor de galerij de mislukkingen! De tweede poging lukte veel beter, alhoewel we wel twijfelden of we niet per ongeluk materiaal gebruikt hebben wat later nodig is. Nou ja, zien we later wel weer. Verder de pushrod gefabriceerd die vanaf de controlsticks naar achteren loopt. Dit staat nergens vermeld, maar in deze fase wordt de manual steeds vager. Ben benieuwd hoe dat ding gemonteerd gaat worden, er is vrij weinig ruimte voor.

16 8 2008

Vandaag moest ik extra creatief zijn. Het scharnier op de de achterste bulkhead miste nog twee klinknagels. Dat was geen probleem, die zaten er zo in. Maar in die bulkhead had ik tijdens de fabricage van de empennage vier gaten geboord die eigenlijk vanaf de achterkant van de vertical stabilizer overgenomen hadden moeten worden. En van binnenuit boren was geen optie in verband met de krappe ruimte. Oplossing: vanuit de bulkhead een boormal gemaakt van een stukje afvalmateriaal en dat overgenomen op de de stabilizer. Werkt perfect, alles zit recht, haaks en op één lijn.

20 8 2008 2 uur

Rechter ventline gemaakt. De tanks moeten natuurlijk ont-/belucht worden, en daar dient deze leiding voor. Omdat we met dit kistje nou eenmaal niet altijd perfect horizontaal vliegen en ook de besturingskabels niet geraakt mogen worden heeft deze leiding een enigszins vreemde vorm zodat de tanks niet vanzelf leeglopen...

23 8 2008 3 uur

Linker ventline ook gemonteerd. Daarna het verticale gedeelte van de staart er weer af gehaald om de rudderstops te monteren. Die rudderstops zijn nou niet het meest technologisch geavanceerde onderdeel, het is slechts een hoekstripje wat op de skin is geklonken.

26 8 2008 4 uur

Bezig geweest om de epoxy tips van de staart passend te maken. We moeten zo langzamerhand een verlanglijstje maken om al die spulletjes zoals epoxy, mengbekers, glasvezelmatjes en dergelijke te bestellen. Gelukkig hebben we op Oshkosh een epoxy workshop gevolgd, zodat we er niet geheel 'groen' aan moeten beginnen. Daarna de "up elevator stop 712D" op de aft deck geklonken. De middelste rivet bleek op de aft deck iets te weinig edge distance te hebben, waarna ik er voor de zekerheid twee naast heb gezet. Inderdaad, het is de bedoeling dat ze niet alle vijf op één rij zitten. Linksachter moet er een ringetje tussen 712D en de vertical stabilizer passen zodat de staart een klein beetje uit het lood gaat staan, maar ik heb 712D passend geboord zónder ringetje. Natuurlijk ook nog even geprobeerd of dat ringetje er alsnog tussen zou passen, maar dat ging niet zonder heel veel wringen. Er weer tussenuit dus. Daarna heel voortvarend de nutplates voor de coverplates erop geboord en geklonken, maar ik had iets beter op de tekening moeten kijken, er worden kleinere schroefjes voorgeschreven. Ik laat het zo maar zitten, buiten het cosmetische kan het geen kwaad. Als laatste ook eventjes F781 op de vertical stabilizer geklonken.

28 8 2008 4 uur

Horizontal en vertical stabilizer weer op de romp gezet met ditmaal de juiste boutjes. Hoewel, op de middelste foto is te zien dat ze soms een beetje langer dan gewenst zijn. Door er een dubbele revet onder te doen zijn er onder spanning zo'n twee gangen schroefdraad te zien zoals voorgeschreven. Daarna de Andair brandstofkraan eens uitgepakt en gepuzzeld hoe die bevestigd gaat worden.

29 8 2008 1 uur

Brandstofkraan op de fuel valve plate geboord.

30 8 2008 4 uur

De high pressure fuel pump komt in het midden voor de stoelen, en vereist een aantal aanpassingen aan de behuizing: stukken plaatwerk eruit en andere stukken daarvoor in de plaats. Gelijk maar even in de primer gezet.

31 8 2008 2 uur

Nutplate-time! Her en der nutplates aangebracht op de fuelpump cover.

2 9 2008 2 uur

Brandstofleidingen van de tanks naar de brandstofkraan gelegd. Vooraf had ik er een beetje schrik voor, omdat het vrij inflexibele aluminium leidingen zijn, en ook nog eens in een aantal lastige bochten, en door het landingsgestel moeten worden gewrongen. De gouden tip bleek echter het losschroeven van beugel F782B te zijn. Nadat alles enigszins in vorm gebogen is, kan de beugel weer vastgeschroefd worden.

3 9 2008 3 uur

Nog wat verder gerommeld met de brandstofleidingen. Ik ben niet tevreden over de linker leiding (op de foto rechts). De te krappe bocht heeft een vernauwing in de leiding veroorzaakt.

8 9 2008 4 uur

Er moet een hele wirwar van leidingen rondom de brandstofpomp komen, een aantal daarvan met een bocht van 180 graden. Het rode buigijzer wat ik van een collegabouwer mocht lenen vernielt de leiding helaas volledig! Vooral de laatste paar graden, maar het is ook duidelijk te zien dat het ding verkeerd uitgelijnd is. Dan maar tot een graad of negentig buigen en verder met de hand. De linker leiding waar ik niet tevreden mee was heb ik vervangen. Ilse is druk in de weer geweest met het boren van de epoxy onderdelen.

13 9 2008 2 uur
Het taillight (navigatie verlichting gecombineerd met een strobe) moet op de onderste epoxykap van het rudder worden gemonteerd. Alleen is dat epoxy zo slecht gemaakt (handelsmerk van Van's) dat er eerst een hele laag vulmiddel op moet. Daarna kan ik er een aluminium basisplaat op poppen, waar dat montuur vervolgens weer op kan.

14 9 2008
We stonden in de startblokken om te gaan bouwen toen René Bubberman belde. Of we zin hadden... Ik moest 's middags nog in de Doelen spelen dus haast was geboden. René heeft met drie anderen een RV7 (staartwiel dus) gebouwd, met een oog voor detail en een graad van perfectie die we ook op Oshkosh nog niet zijn tegengekomen. Het concept komt aardig overeen: een Mattituck TMX IO360 met fadec, MT C/S prop, tip-up en een paneel met Blue Mountain schermen wat precies onze smaak is: uiterst overzichtelijk maar erg compleet. Meest opvallende voor mij was wel dat de Garmin SL30 een ingebouwde intercom heeft. Spaart weer een aparte intercom uit. Na het vluchtje hadden zowel Ilse als ik de beroemde RV-grin.... Wat een vliegtuig! Bij de start krijg je een flinke duw in de rug en in no time zit je op circuithoogte. Buiten het circuit nog even wat rondjes om een paar Cessna's heen gedraaid, we kruisen namelijk met zo'n 150 KTS, en weer terug naar Lelystad. Hartelijk dank René, dit soort dingen geeft weer een extra impuls om ons project te voltooien.

16 9 2008 4 uur
Terwijl Ilse vrolijk de wingtips aan het bijwerken is, moet ik wat klusjes gaan bedenken zolang de finishing kit er nog niet is. De batterytray dan maar. Even een paar gaten maken voor de gewichtsbesparing blijkt een klus van een paar uur. De verstelbare gatenboor is na een half gat al gesmolten, dus het wordt ouderwets handwerk. En staal is wel wat anders dan aluminium, mijn hand zit binnen de kortste keren vol spanen. Ik kon het niet laten even af te wegen wat we nu werkelijk bespaard hebben: 70 hele grammen! Scheelt toch weer een knoop of 0,00003 in topsnelheid.

17 9 2008 1 uur

Beugeltjes en nutplates geklonken.

Klik hier voor het vervolg